美國(guó)不是不需要高鐵，而是沒錢修高鐵。美國(guó)不修高鐵，并不是他們沒有技術(shù)，沒有能力，而是他們不需要，中國(guó)高鐵每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本是1700萬(wàn)到2100萬(wàn)美元，相比之下日本和歐洲是2500萬(wàn)到3800萬(wàn)美元，美國(guó)最高則達(dá)到5600萬(wàn)美元，也就是說(shuō)只要花三分之一美國(guó)高鐵的預(yù)算就能買到中國(guó)制造的高鐵。
1、美國(guó)的綜合國(guó)力那么強(qiáng)，為什么不修高鐵或者鐵路？
道路通，百業(yè)興，交通是發(fā)展的先行官。改革開放以來(lái)，我國(guó)交通領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)節(jié)奏日漸加快，成功實(shí)現(xiàn)了從“瓶頸制約”到“初步緩解”，再到“基本適應(yīng)”經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重大躍升，為人民群眾安全便捷出行作出了重要貢獻(xiàn)，到2017年末，我國(guó)公路總里程已由改革開放之初的89.02萬(wàn)公里攀升到477.35萬(wàn)公里，年均增長(zhǎng)4.4%；每百平方公里公路密度從9.27公里上升到49.72公里；全國(guó)公路橋梁83.25萬(wàn)座、5225.62萬(wàn)米，分別是改革開放初期的6.5和15.9倍。
中國(guó)鐵路逐漸從追趕轉(zhuǎn)向引領(lǐng)，交出了令人驚艷的成績(jī)單：中國(guó)路網(wǎng)越來(lái)越密，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程從1978年的5.17萬(wàn)公里增長(zhǎng)到2018年的13.1萬(wàn)公里以上，其中高鐵2.9萬(wàn)公里以上，比全世界其他國(guó)家的高鐵總和還要多出1/3。旅客越來(lái)越多，1978至2018年，中國(guó)鐵路旅客發(fā)送量由8.15億人次增長(zhǎng)到33.7億人次，其中動(dòng)車組發(fā)送旅客20.05億人次。
“說(shuō)走就走的旅行”不再是夢(mèng)，物流越來(lái)越繁忙。鐵路貨物發(fā)送量由1978年的11.01億噸增長(zhǎng)到2018年的40.22億噸，增長(zhǎng)2.66倍，其中中歐班列自2011年開行以來(lái)，規(guī)模數(shù)量呈現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)，僅2018年，中歐班列就開行6300列，同比增長(zhǎng)72%，一趟趟“金火車”正促進(jìn)形成強(qiáng)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。截至2018年底，全國(guó)頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)235個(gè)，
其中，旅客吞吐量千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)共37個(gè)，三千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)10個(gè)，首都機(jī)場(chǎng)在去年底旅客吞吐量突破1億人次。初步形成了以北京、上海、廣州等國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)為中心，省會(huì)城市和重點(diǎn)城市區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)為骨干，以及其他干支線機(jī)場(chǎng)相互配合的格局，到2018年，我國(guó)國(guó)內(nèi)航線總數(shù)為3420條(含港澳臺(tái)航線)，2018年共保障各類飛行562.4萬(wàn)班。
高速鐵路、高速公路、內(nèi)河航運(yùn)、城市軌道交通里程以及港口的數(shù)量，這五項(xiàng)我們占世界第一位，還有三項(xiàng)，是鐵路的營(yíng)運(yùn)里程、公路的總里程以及運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的數(shù)量，占世界第二，第一是美國(guó)。美國(guó)是高度發(fā)達(dá)的工業(yè)社會(huì)，汽車普及率非常高，雖然說(shuō)美國(guó)建的高速公路非常緩慢，畢竟建的時(shí)間長(zhǎng)，也相對(duì)來(lái)說(shuō)比較完善。這樣以來(lái)，美國(guó)也有比較完善的高速公路和鐵路網(wǎng)，
同時(shí)美國(guó)的私人飛機(jī)、小飛機(jī)和小機(jī)場(chǎng)的興建率也非常高，這跟中國(guó)是無(wú)法比的。另外美國(guó)的地形條件好，大量的中西部地區(qū)屬于大平原地帶，即使氣候環(huán)境不好，但所謂的山河阻隔也比較少，所以適合小飛機(jī)和長(zhǎng)途的高速公路的修建，而中國(guó)地形復(fù)雜，大量的高原、山區(qū)，而平原地區(qū)較少。這樣一來(lái)，大規(guī)模的高速公路、鐵路和航運(yùn)就有一定限制，
這樣可以看得出來(lái)，美國(guó)更多的是公路發(fā)達(dá)和航空發(fā)達(dá)，和中國(guó)有差異性。但是我們也需要看到，我國(guó)時(shí)速350公里的高鐵每小時(shí)耗電9600多度，時(shí)速250公里的高鐵每小時(shí)耗電4800多度，我國(guó)工業(yè)用電每度收費(fèi)1元左右，時(shí)速350公里的高鐵每小時(shí)消耗電費(fèi)成本大概不到一萬(wàn)元，算上其他開銷每小時(shí)成本總計(jì)大約兩萬(wàn)元，這與其他國(guó)家動(dòng)輒七八萬(wàn)元的成本有著巨大的差距，
中國(guó)高鐵每公里的基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本是1700萬(wàn)到2100萬(wàn)美元，相比之下日本和歐洲是2500萬(wàn)到3800萬(wàn)美元，美國(guó)最高則達(dá)到5600萬(wàn)美元，也就是說(shuō)只要花三分之一美國(guó)高鐵的預(yù)算就能買到中國(guó)制造的高鐵?？紤]到公路和鐵路的成本問(wèn)題，我們也可以把這種差異歸結(jié)為成本因素，考慮到中美兩國(guó)的國(guó)情，包括歷史文化基礎(chǔ)、社會(huì)發(fā)展條件基礎(chǔ)這種的整體的這種國(guó)家組織形式，我們可以發(fā)現(xiàn)美國(guó)是在汽車輪上的國(guó)家，美國(guó)人出行主要靠汽車 飛機(jī)，中遠(yuǎn)程飛機(jī)，近程汽車。
