為什么高鐵只有客運，而沒有貨運。沒有辦法，必須要有彎道，才能達(dá)到高鐵運營最理想的狀態(tài)，在美國，高鐵能不能修得取決于該線路上每個地方的州議會立法進程，要與利益團體和當(dāng)?shù)鼐用襁M行商榷，這本身就很耗時間，人口密度越小，修高鐵就越不劃算，這也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于我們的高鐵建設(shè)。
1、美國為什么沒有高鐵？
從政治的角度上看，拖慢美國高鐵建設(shè)進程有兩個因素：一，地方政治：在美國，高鐵能不能修得取決于該線路上每個地方的州議會立法進程，要與利益團體和當(dāng)?shù)鼐用襁M行商榷，這本身就很耗時間。在這樣的聯(lián)邦主義下，從達(dá)成共識開始設(shè)計，到最后修成完工往往要花多于其他國家?guī)妆兜臅r間，美國是世界上最早擁有高鐵列車的國家之一（Metroliner從1969年開始運營），但卻沒能及時擴張。
相比之下，別的國家能在十幾年內(nèi)建成兩萬五千多公里的高鐵網(wǎng)就顯得很高效，二，美國人對“私有財產(chǎn)”極強的保護欲以及不斷攀升的地價：在美國，高鐵公司想要獲得線路上的土地并沒有那么容易，聯(lián)邦政府擁有的土地只占全國的28%，且分布非常不均勻（見下圖）。而且這些聯(lián)邦土地絕大部分也并不適合造鐵路，州政府擁有的土地亦然。
理想的高鐵線路或許會經(jīng)過許多私人領(lǐng)地，這就加大了建設(shè)的成本及難度，相比一些土地國有化的國家可以高效地集中規(guī)劃，美國修建高鐵需要在線路設(shè)計、產(chǎn)權(quán)問題以及土地成本上進行平衡。再來看經(jīng)濟上的考量：首先，在美國大部分地區(qū)，人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于亞洲國家，比如，美國第四大都市圈達(dá)拉斯，平均每平方公里245人，而我國河北省，將城市與農(nóng)村包括在內(nèi)，平均人口密度排不上全國前五，也已經(jīng)有將近400人/平方公里。
人口密度越小，修高鐵就越不劃算，二，美國的城鎮(zhèn)發(fā)展模式與亞洲或歐洲國家不同。在美國，在郊區(qū)城市化過程中，城里許多人都向外遷居，在城市周圍形成了低密度、沿著單一道路獨屋成戶、依賴小汽車的社區(qū)，稱之為“SuburbanSprawl”（也叫“攤大餅”），這樣的情況下，選擇在哪里建站都很難照顧到大部分人，而且大家出站以后還得坐一段時間車才能回到家，畢竟美國城郊的公共交通（比如地鐵或是巴士）并不是很發(fā)達(dá)。
而歐洲和亞洲在汽車出現(xiàn)之前早已開始了城鎮(zhèn)發(fā)展，當(dāng)時人們以步行為主，商戶與居民區(qū)都相對密集，三，美國人非常愛車，已經(jīng)形成一種“車文化”。這跟上一條里的城市蔓延現(xiàn)象息息相關(guān)，不僅有車家庭非常普遍，而且很多州十五六歲的孩子就可以開車上路了。周末一家人開車“RoadTrip”也是常見的娛樂方式，四，亞洲和歐洲的鐵路系統(tǒng)大多是網(wǎng)狀，而美國的鐵路系統(tǒng)則更多是“點對點”的形式。
越是像網(wǎng)狀的鐵路系統(tǒng)，線路選擇更多元、靈活，使用率就越高，回本的速度就越快，而美國本身人口密度低，并沒有動力去在低密度的地方建線路。比如，從鹽湖城到俄克拉荷馬城，沒有直線的鐵路，這種情況下私家車就顯得更自由更方便，鐵路就不會是最優(yōu)選擇，不過，雖然效率低，進程慢，美國高鐵建設(shè)仍在進行。從下圖可以看到，到2030年，美國計劃修成總里程長約兩萬七千公里的高鐵，
不過，這也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于我們的高鐵建設(shè)。到2025年，我們的高鐵網(wǎng)總里程可能會突破三萬八了，參考：http://www.ushsr.com/ushsrmap.htmlhttps://www.forbes.com/sites/quora/2017/03/11/why-doesnt-the-united-states-have-high-speed-bullet-trains-like-europe-and-asia/#4f24712dc080。
2、高鐵鐵路為什么不修成直線，而要彎曲？
國家高鐵鐵路其實一直按直線來修路的，因為只有直線才能跑出最高速度，而且直線對于動車組來說，也是最安全最理想的，即使有彎道，也會把彎道半徑修的特別大。因為動車速度很快，離心力也特別大，彎道多或者修的半徑小很容易出現(xiàn)安全隱患，而有些高鐵鐵路之所以有彎道，是因為受地形，環(huán)境，和城市車站位置的影響，，沒有辦法，必須要有彎道，才能達(dá)到高鐵運營最理想的狀態(tài)。
